Jump

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J’ai interrogé la ministre en charge de la mobilité au sujet de le cessation d’activité de l’opérateur de vélos électriques en free floating JUMP dans certains quartiers d’Anderlecht, Laeken, Koekelberg et Molenbeek.

Voici notre échange:

Mme Isabelle Emmery – Le 21 août dernier, les autorités communales d’Anderlecht, de Laeken, de Bruxelles et de Koekelberg étaient informées par l’opérateur de vélos électriques en flotte libre Jump de la cessation de services dans certains quartiers, cela moins de deux mois après leur lancement. Des incidents liés à la sécurité et au vandalisme sont en cause. Il serait essentiellement question de serrures forcées de manière à pouvoir disposer gratuitement des vélos. Deux jours plus tard à peine, l’opérateur optait pour une communication par voie de presse sans qu’aucun échange préalable n’ait eu lieu avec les autorités communales, à leur grand étonnement, ou zones de police compétentes. 

Si, dans la foulée, certains se sont montrés prompts à l’analyse, peu se sont interrogés sur les motivations de la démarche de l’opérateur. Par ailleurs, alors que certains opérateurs de trottinettes en flotte libre ont acté la nécessité de revoir la qualité de leur matériel à la hausse et de concevoir de nouveaux modèles, il semble que le modèle de vélo Jump déployé à Bruxelles ne soit pas des plus robustes. Le cadenas dont les vélos sont équipés ne doit pas obligatoirement être utilisé pour les attacher à un ancrage. Il n’est donc quasiment jamais utilisé lors de l’abandon du vélo par l’usager. 

Plus fondamentalement et pour aller au-delà des polémiques, mon groupe s’inquiète avant tout de la dualisation territoriale de l’offre de mobilité et de ses conséquences. De la même manière, le manque de succès pouvant être rencontré dans certains quartiers met également en exergue des tarifs parfois élevés. 

Un utilisateur m’a d’ailleurs fait part de son étonnement : un trajet de la rue de la Petite-Île à Anderlecht jusqu’à la place Madou lui avait coûté 10 euros, ce qui me semble excessif. Dans de tels cas, il est certain que l’accessibilité financière de ce service n’est pas garantie à tous en tant qu’offre modale alternative et régulière. Pour notre groupe, il s’agit là d’une question essentielle. 

Toutefois, ce type d’offre étant récent et les usages, évolutifs, il est encore trop tôt pour tirer des conclusions sur le potentiel de la demande dans certaines communes ou à l’échelle du territoire régional, et sur le potentiel qu’il représente pour le déploiement d’offres plus concurrentielles, voire à vocation de service public. 

L’ensemble des communes ayant eu des contacts avec l’opérateur depuis lors, disposez-vous d’informations récentes quant à l’évolution de la situation ? 

Savez-vous si l’opérateur envisage de son côté de prendre des mesures concernant la qualité de son matériel, qui ne semble pas adéquate, ou l’obligation d’attacher les vélos lors de leur dépose ?

Par ailleurs, parmi les conditions d’octroi de licence en vigueur figure l’obligation pour tous les opérateurs d’alimenter trimestriellement les statistiques régionales en matière d’apport logistique à l’échelle du territoire. Cette obligation est stratégique pour notre Région et doit permettre d’objectiver les carences de service, les opportunités de complémentarité avec les transports en commun ou encore les besoins d’aménagements spécifiques tels que des pistes cyclables de qualité ou des parkings sécurisés dédiés.

Autant de questions qui portent sur une politique globale de déplacement dans notre Région. 

Pouvez-vous me confirmer que tous les opérateurs se sont conformés à cette obligation ? Pouvez-vous nous exposer le traitement statistique accordé par Bruxelles Mobilité ? Une collaboration avec l’Institut bruxellois de statistique et d’analyse (IBSA) sera-t-elle requise à cette fin ?

En outre, ces données relatives à l’intensité des déplacements par mode de transport pouvant également intéresser d’autres administrations régionales, de quelle manière celles-ci seront-elles impliquées dans la valorisation de ces données ? Je souhaiterais également vous interroger sur les consultations interservices qui auraient pu être menées à cette fin.

Enfin, ces données étant également susceptibles d’intéresser les communes, comment ces dernières y auront-elles accès ? Des publications spécifiques leur seront-elles dédiées ?

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Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Mme Emmery, comme je l’ai dit, l’administration est sur le point de lancer un projet pilote pour créer ce tableau de bord agrégeant toutes les données transmises en temps réel. Les possibilités d’analyse ne sont pas encore totalement déterminées. Néanmoins, l’analyse des itinéraires favoris des utilisateurs pourrait permettre de programmer un aménagement cyclable et de recenser les lieux et zones de stationnement les plus importantes. 

Cela pourrait aider à déployer une zone de stationnement drop-off. Une analyse comparative d’utilisation des véhicules de cyclopartage à proximité des stations de métro ou des gares pourrait confirmer le potentiel de ce mode de transport et nous analyserons les taux d’utilisation des véhicules au quotidien. Nous attendons de recevoir des données plus détaillées. Pour l’instant, il n’y a pas de collaboration prévue avec l’Institut bruxellois de statistique et d’analyse (IBSA). Elle n’est pas exclue en cas de besoin, mais Bruxelles Mobilité dispose d’une expertise de données en interne.

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Pour répondre à la question spécifique de Mme Emmery concernant les zones de service désertées, il s’agit d’Anderlecht, de Molenbeek-Saint-Jean, de Koekelberg et de Laeken. J’ajoute, par ailleurs, qu’une commune comme la mienne, Ganshoren, n’est pas encore desservie par tous les opérateurs.

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Quant à l’étendue de l’offre à toute la Région, à court terme, une révision de l’arrêté sur l’offre partagée peut être envisagée, mais il faut garder à l’esprit qu’à l’heure actuelle, aucun service de mobilité partagée n’est encore rentable. On peut donc comprendre que les entreprises de ce domaine se concentrent sur les zones qui leur permettent d’atteindre le plus rapidement le seuil de rentabilité pour développer leurs méthodes d’exploitation et affiner leurs services. 

Toutefois, à long terme, il est indispensable de prévoir des mesures pour couvrir l’ensemble du territoire de la Région. Cela reste notre ambition ; à nous de trouver la manière la plus efficace d’y arriver. Ce sera un de nos sujets de discussion, le 17 octobre prochain.

Le port du casque n’est pas une obligation prévue par le Code de la route. Nous ne voulons donc pas l’imposer uniquement dans le cadre du cyclopartage. Cette obligation doit être applicable à tous ou ne pas être. L’obligation du port du casque relève d’un débat que je n’ai pas l’intention d’ouvrir à ce stade.

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Mme Isabelle Emmery .- J’ai quelques commentaires à apporter quant à la gestion de ce problème à l’avenir. Je pense que l’absence ou le retrait des opérateurs n’est pas dû uniquement à des raisons de sécurité. Vous avez cité le cas de Lime qui concluait que Bruxelles était confrontée à moins de vandalisme que d’autres villes d’Europe. On me dit également qu’il n’y a pas eu de vandalisme à Koekelberg, alors que JUMP a retiré ses véhicules de cette commune. 

Je pense que le problème est également dû à des questions de rentabilité. Nous parlons ici clairement d’une offre récente, d’usagers évolutifs, d’une matière en mouvement, mais tous les opérateurs concernés ne sont pas des start-ups. Certains d’entre eux fonctionnent selon un modèle capitaliste basé sur la rentabilité. 

Je veux dire par là que ces sociétés basées sur ce modèle capitaliste ne sont pas seules sur le marché. Quant à nous, en tant que pouvoir politique ou en tant que Région, nous devons pouvoir travailler avec des partenaires privés idéaux. Pour être idéal, un partenaire doit, selon moi, répondre à deux exigences minimales : ne pas faire de dualisation territoriale, comme le fait JUMP actuellement, et offrir une accessibilité financière à tous, ce que JUMP ne fait pas, en affichant des prix inaccessibles à une tranche importante de la population.

Nous devons également nous trouver des partenaires qui jouent le jeu du partage de données, autrement dit des partenaires avec lesquels nous pourrons mettre sur pied une véritable politique de mobilité qui réponde aux besoins de tous dans une ville congestionnée et qui repose sur un modèle de déplacement alternatif à la voiture.

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